মেট্রোরেলের নিরাপত্তা অডিটে কাঠামোগত ত্রুটি, অগ্নিকাণ্ডের ঝুঁকি চিহ্নিত

অডিটে ৭৩০টি ত্রুটিপূর্ণ বেয়ারিং প্যাড, পিয়ারে ফাটল, ওভারহেড তারে স্ফুলিঙ্গ ও ঝাঁকুনি শনাক্ত; এমআরটি লাইন-৬ এর কর্মক্ষমতা মারাত্মক ব্যাহত।একটি স্বাধীন নিরাপত্তা অডিটে (সুরক্ষা নিরীক্ষা) দেশের একমাত্র মেট্রোরেলের ৭৩০টি বেয়ারিং প্যাড ত্রুটিপূর্ণ পাওয়া গেছে, যা পরিদর্শন করা প্যাডগুলোর ২৩ শতাংশের বেশি। এই ত্রুটির সঙ্গে মেট্রোরেলের নিম্নমানের রাইডিং কোয়ালিটি (যাত্রী স্বাচ্ছন্দ্য) এবং গতিসীমা সংকোচনের সরাসরি সম্পর্ক রয়েছে।

২১.২৬ কিলোমিটার দীর্ঘ এই লাইনের একাধিক স্থানে পিয়ার হেড (থামের উপরিভাগ) এবং কংক্রিটের বেইজ বা ভিতে "উল্লেখযোগ্য" ফাটল শনাক্ত করেছে অডিট কমিটি। এছাড়া মরিচা ধরা রেললাইন, ফাস্টেনিং (আটকানোর সরঞ্জাম) এবং অন্যান্য যন্ত্রাংশও পাওয়া গেছে।

এমনকি ট্রেনে নিরবচ্ছিন্ন বিদ্যুৎ সরবরাহকারী ওভারহেড ক্যাটেনারি সিস্টেমের (ওসিএস) ইনসুলেটেড ওভারল্যাপগুলোতে শক্তিশালী বৈদ্যুতিক স্ফুলিঙ্গ বা স্পার্কিং একটি স্থায়ী পরিচালনগত ঝুঁকিতে পরিণত হয়েছে, যা অগ্নিকাণ্ডের আশঙ্কা তৈরি করছে বলে জানিয়েছে এমআরটি লাইন-৬ এর পরিচালন ঝুঁকি ও কাঠামোগত অখণ্ডতা পরীক্ষা করা নিরাপত্তা অডিট কমিটি।"কম্পন, ঝাঁকুনি, ট্র্যাক-সাপোর্ট সমস্যা, ত্রুটিপূর্ণ বেয়ারিং প্যাড এবং সাময়িক গতিসীমা সংকোচনের কারণে রাইডিং কোয়ালিটি বা যাত্রী স্বাচ্ছন্দ্য মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে," কমিটি তাদের প্রতিবেদনে উল্লেখ করেছে। এতে আরও বলা হয়, অতিরিক্ত কম্পন নিয়ন্ত্রণের উদ্দেশ্যে ট্রেনগুলো তাদের মূল নকশাকৃত বা ডিজাইন স্পিডে চলতে পারছে না।

প্রতিবেদনে বলা হয়, যদিও পুরো সিস্টেমটি ঘণ্টায় সর্বোচ্চ ১১০ কিলোমিটার বেগে চলার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, তবে ট্রেনগুলো বর্তমানে ঘণ্টায় ৬০ থেকে ৯০ কিলোমিটার গতিতে চলছে। এমনকি কিছু কিছু সেকশনে প্রকৃত গতি নেমে যাচ্ছে ঘণ্টায় মাত্র ৪৪ থেকে ৪৭ কিলোমিটারে—যা মেট্রোরেলের কর্মক্ষমতার বড় ধরনের ঘাটতি নির্দেশ করে।

২০২৫ সালের ২৬ অক্টোবর ফার্মগেট স্টেশনের কাছে স্থানচ্যুত একটি লোড-বেয়ারিং প্যাড নিচে খুলে পড়ে একজন পথচারী নিহত হওয়ার পর— হাইকোর্ট ও সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয়ের নির্দেশনায়, মেট্রোরেলের রাষ্ট্রায়ত্ত পরিচালনাকারী সংস্থা ঢাকা মাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (ডিএমটিসিএল) বিশেষজ্ঞ ও কর্মকর্তাদের সমন্বয়ে এই নিরাপত্তা অডিট কমিটি গঠন করে।

একই এলাকার কাছাকাছি একটি বেয়ারিং প্যাড ভেঙে পড়ার মাত্র এক বছরের মাথায় এটি ছিল দ্বিতীয় ঘটনা, যা জাপানের অর্থায়নে নির্মিত ৩২,৭১৭ কোটি টাকার এই মেগা প্রকল্পের নকশা ও রক্ষণাবেক্ষণের গুরুতর ত্রুটি এবং নিরাপত্তা নিয়ে বড় প্রশ্ন তোলে। ২০২২ সালের ২৮ ডিসেম্বর চালু হওয়া এই উড়াল মেট্রোরেল দিয়াবাড়ী-মতিঝিল রুটে প্রতিদিন প্রায় ৪ লাখ যাত্রী পরিবহন করে। এর মোট ১৬টি উড়াল স্টেশন রয়েছে।

গত মে মাসে প্রস্তুতকৃত সর্বশেষ নিরাপত্তা অডিট প্রতিবেদনটি ডিএমটিসিএলের কাছে উপস্থাপন করা হয়েছে এবং পূর্ববর্তী নির্দেশনা অনুযায়ী উচ্চ আদালতে জমা দেওয়া হয়েছে।

চুয়েটের সাবেক উপাচার্য মো. জাহাঙ্গীর আলমের নেতৃত্বে গঠিত ৯ সদস্যের এই কমিটি সিদ্ধান্তে উপনীত হয়েছে যে, এমআরটি লাইন-৬ মূলত একটি "যৌগিক ঝুঁকি প্রোফাইল"-এর অধীনে পরিচালিত হচ্ছে, যেখানে একাধিক পরস্পর সম্পর্কযুক্ত নিরাপত্তা ঘাটতি রয়েছে এবং এগুলোর জন্য জরুরি মনোযোগ প্রয়োজন।

কমিটি সতর্ক করেছে, অবিলম্বে যদি সংশোধনমূলক ব্যবস্থা গ্রহণ করা না হয়—তবে যাত্রীদের নিরাপত্তা ও মেট্রোরেল ব্যবস্থার দীর্ঘমেয়াদি স্থায়িত্ব বড় ধরনের ঝুঁকির মুখে পড়তে পারে।

কাঠামোগত ত্রুটি বাড়াচ্ছে নিরাপত্তা উদ্বেগ

অডিট কমিটির অন্যতম সদস্য ও বুয়েটের অধ্যাপক ড. শামসুল হক সতর্ক করে বলেছেন, নির্মাণকাজের নিম্নমানের কারণে মেট্রোরেল ব্যবস্থা স্পষ্ট নিরাপত্তা ঝুঁকির মুখে পড়েছে।

টিবিএস-কে তিনি বলেন, এত অল্প সময়ের পরিচালন মেয়াদের মধ্যে বেয়ারিং প্যাড সরে যাওয়া বা খুলে নিচে পড়ে যাওয়া কোনোভাবেই প্রত্যাশিত নয়, অথচ ইতিমধ্যে এমন ঘটনা ঘটে গেছে—যা বিশ্বজুড়ে অত্যন্ত বিরল একটি বিষয়। সাময়িক ব্যবস্থা হিসেবে বেয়ারিং প্যাডগুলো যাতে আরও স্থানচ্যুত হতে না পারে, সেজন্য এখন সেগুলোর চারপাশে ব্র্যাকেট স্থাপন করা হচ্ছে।

প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, বিশেষ উদ্বেগের বিষয় হলো—ট্রেন চলাচলের সময় ৪৪২, ৪৪৬ এবং ৪৪৮ নম্বর পিয়ারের বেয়ারিং প্যাডগুলো সজোরে ধাক্কা খাচ্ছে বলে জানা গেছে এবং ৪২৩ নম্বর পিয়ারে একটি বেয়ারিং প্যাডের স্থানচ্যুতি রেকর্ড করা হয়েছে। কমিটি এগুলো অবিলম্বে প্রতিস্থাপন বা সংশোধনের সুপারিশ করেছে।

সবগুলো বেয়ারিং প্যাড স্থানচ্যুতির ঘটনার সম্ভাব্য কারণ হিসেবে ত্রুটিপূর্ণ বা অনুপযুক্ত ডিজাইন বিবেচনাকে দায়ী করেছে কমিটি এবং এ বিষয়ে জাপানি ডিজাইন কনসালট্যান্ট প্রতিষ্ঠান এনকেডিএম অ্যাসোসিয়েটস-এর কাছে ব্যাখ্যা চেয়েছে।

পরামর্শক বা কনসালট্যান্টরা যদিও দাবি করেছেন যে, ঠিকাদাররা ডিফেক্ট নোটিফিকেশন পিরিয়ড (ডিএনপি)-এর অধীনে সব ধরণের ত্রুটি সক্রিয়ভাবে সমাধান করছেন, তবে বেশিরভাগ সমস্যার বারবার ফিরে আসার উচ্চ হার এখনও বজায় রয়েছে বলে কমিটি জানিয়েছে।

ক্ষতিগ্রস্ত বা স্থানচ্যুত বেয়ারিং প্যাডের পাশাপাশি পিয়ার হেড, কংক্রিট বেইজ এবং বক্স গার্ডারে দৃশ্যমান ফাটলগুলো সবচেয়ে গুরুতর কাঠামোগত উদ্বেগের বিষয়গুলোর মধ্যে অন্যতম বলে প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে।

প্রতিবেদন অনুযায়ী, ৩৪১ নম্বর পিয়ারে পরিমাপকৃত ১ মিলিমিটারের চেয়ে বড় ফাটলটি অত্যন্ত আশঙ্কাজনক। এ ধরনের ফাটলের ক্রমাগত বিস্তার কাঠামোগত অবনতি ও সম্ভাব্য নিরাপত্তা ঝুঁকির ইঙ্গিত দেয়। তাই ফাটলগুলো সিল করতে, পরবর্তী ক্ষয়ক্ষতি কমাতে এবং এই অবকাঠামোর কাঠামোগত অখণ্ডতা ও কার্যকাল রক্ষা করতে অবিলম্বে প্রতিকারমূলক ব্যবস্থা নেওয়া প্রয়োজন।পরিচালনগত সমস্যায় ধীর হচ্ছে মেট্রোরেল

প্রতিবেদনে রোলিং স্টকের ক্রমাগত ব্যর্থতার কথা চিহ্নিত করা হয়েছে, যার মধ্যে রয়েছে ঘন ঘন ট্রেনের 'আন্ডারশুটিং' (নির্দিষ্ট স্থানের আগে থেমে যাওয়া)। তীব্র ঝাঁকুনি দিয়ে ব্রেক করার কারণে ট্রেনগুলো নির্ধারিত বিন্দুর আগেই থেমে যায়, ফলে ট্রেনের দরজা এবং প্ল্যাটফর্মের স্ক্রিন ডোরের মধ্যে অসমঞ্জস্যতা বা মিসঅ্যালাইনমেন্ট তৈরি হয়। এটিকে যাত্রীদের নিরাপত্তার জন্য একটি গুরুতর ঝুঁকি হিসেবে বর্ণনা করা হয়েছে।

বারবার সমস্যা দেখা দেওয়ার কারণে ইতিমধ্যে পাঁচটি ট্রেন সেটকে পরিষেবা বা অপারেশন থেকে প্রত্যাহার করে নেওয়া হয়েছে। অন্যান্য উদ্বেগের মধ্যে রয়েছে ট্রেনের চাকার ক্ষয় ও সম্ভাব্য ফাটল, দরজা নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার ব্যর্থতা এবং অনবরত বৈদ্যুতিক স্ফুলিঙ্গের কারণে প্যান্টোগ্রাফের ক্ষতিসাধন।

কমিটি সতর্ক করেছে যে, চাকার এই ত্রুটিগুলো সমাধান না করা হলে তা ট্রেন লাইনচ্যুতির কারণ হতে পারে। এছাড়া ১২টি বজ্রপাত নিরোধকের মধ্যে তিনটি ক্ষতিগ্রস্ত পাওয়া গেছে, এবং ১০টি স্থানে আরোপিত সাময়িক গতিসীমা সংকোচনের কারণে প্রতিনিয়ত অস্বাভাবিক কম্পন ও ঝাঁকুনি তৈরি হচ্ছে।

অডিটে দেখা গেছে, অনেক স্টেশনের কলাম বা খুঁটি পর্যাপ্ত ল্যাটারাল ব্রেসিং (পার্শ্বীয় বন্ধনী) ছাড়াই সিঙ্গেল-পাইল ফাউন্ডেশনের ওপর দাঁড়িয়ে আছে, যা ভূমিকম্পের ক্ষেত্রে ঝুঁকি বাড়িয়ে দেয়। এতে আরও বলা হয়েছে যে, স্থায়ী পাইলগুলোর লোড টেস্টিংয়ের তথ্য অনুপস্থিত অথবা অপর্যাপ্তভাবে নথিবদ্ধ করা হয়েছে, যার ফলে এগুলোর ভারবহন ক্ষমতা যাচাইহীন অবস্থায় রয়ে গেছে।

পরিদর্শন যন্ত্রপাতি ও খুচরা যন্ত্রাংশের ঘাটতি এবং রিয়েল-টাইম স্ট্রাকচারাল হেলথ মনিটরিং সিস্টেম না থাকার কথা উল্লেখ করে কমিটি রক্ষণাবেক্ষণ সক্ষমতাকে মারাত্মকভাবে অপর্যাপ্ত বলে অভিহিত করেছে। এর ফলে কেবল সমস্যা হওয়ার পর তাৎক্ষণিক প্রতিক্রিয়া ও চাক্ষুষ পরিদর্শনের ওপর নির্ভর করতে হচ্ছে।

অডিটে ট্রান্সফরমারের ত্রুটি, বৈদ্যুতিক ও সিগন্যালিং রুমে পানি চুইয়ে পড়া এবং ওভারহেড ক্যাটেনারি তারে ক্রমাগত স্ফুলিঙ্গ তৈরির বিষয়গুলোও তুলে ধরা হয়েছে। এর ফলে শর্ট সার্কিট, অগ্নিকাণ্ড, তার ছিঁড়ে যাওয়া, যাত্রী আটকে পড়া এবং পুরো সিস্টেম বন্ধ হয়ে যাওয়ার ঝুঁকি বহুগুণ বেড়ে গেছে বলে সতর্ক করা হয়েছে।রক্ষণাবেক্ষণের ঘাটতিতে প্রকাশ পাচ্ছে সিস্টেমের দুর্বলতা

কমিটি এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছে যে, এমআরটি লাইন-৬ একটি "যৌগিক ঝুঁকি প্রোফাইল"-এর অধীনে চলছে, যেখানে একের পর এক ঝুঁকি নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণের সাধারণ সমস্যার চেয়ে বরং সিস্টেম-পর্যায়ের মৌলিক নিরাপত্তা ঘাটতিগুলোকে প্রকাশ করে দিচ্ছে।

কমিটি অবিলম্বে কাঠামোগত মেরামত, ত্রুটিপূর্ণ বেয়ারিং প্যাড প্রতিস্থাপন, সম্যক ডায়নামিক টেস্টিং, রিয়েল-টাইম মনিটরিং সিস্টেম স্থাপন, রক্ষণাবেক্ষণ সক্ষমতা জোরদার করা এবং পূর্ণাঙ্গ নিরাপত্তা পর্যালোচনার জন্য আন্তর্জাতিকভাবে স্বীকৃত একজন স্বাধীন অডিটর নিয়োগের সুপারিশ করেছে।

বুয়েটের অধ্যাপক ড. শামসুল হক বলেন, অতিরিক্ত ব্যয় এবং প্রায় ১০টি স্থানে গতিসীমা সংকোচনের মাধ্যমে সিস্টেমটিকে সচল রাখা হচ্ছে। বেয়ারিং প্যাডগুলো সুরক্ষিত করতে ব্র্যাকেট স্থাপন করা এবং ট্রেনের গতি কমানোর মতো পদক্ষেপগুলো মূলত সাময়িক ক্ষতি-নিয়ন্ত্রণের চেষ্টা, কোনো স্থায়ী সমাধান নয়।

"ট্রেনগুলো তাদের নির্ধারিত ডিজাইন স্পিডে চলতে পারছে না। যদিও গতি কমানো ঝুঁকি কিছুটা কমায়, তবে এটি উৎপাদনশীলতা ও রাজস্ব আয় মারাত্মকভাবে কমিয়ে দেয়," তিনি বলেন। তিনি আরও যোগ করেন যে, প্রাথমিক পর্যায় থেকেই রক্ষণাবেক্ষণ খরচ এভাবে বাড়তে থাকলে তা ভবিষ্যতের ঋণ পরিশোধের ক্ষেত্রে নেতিবাচক প্রভাব ফেলতে পারে।

তিনি ক্রমাগত বৈদ্যুতিক স্ফুলিঙ্গ, ট্রেনের দরজার মিসঅ্যালাইনমেন্ট এবং সাবস্টেশনগুলোতে পানি ঢুকে পড়াকে ক্রমবর্ধমান পদ্ধতিগত ঝুঁকির প্রাথমিক সতর্কতা সংকেত হিসেবে বর্ণনা করেছেন। যে সিস্টেমটি ২০-২৫ বছর ধরে দক্ষতার সাথে চলার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, তা এখন অনবরত রক্ষণাবেক্ষণ ও গতিসীমা সংকোচনের ওপর নির্ভরশীল হয়ে পড়েছে, যা খরচ বাড়াচ্ছে এবং পারফরম্যান্স কমিয়ে দিচ্ছে।

প্রয়োজনীয় যন্ত্রপাতি ও রিয়েল-টাইম মনিটরিং সিস্টেমের ঘাটতিসহ অপর্যাপ্ত রক্ষণাবেক্ষণ সক্ষমতার কথাও তিনি উল্লেখ করেন। পাশাপাশি তিনি জানান যে, বাংলাদেশের নামে কেনা কিছু সফটওয়্যার নাকি টোকিওতে হোস্ট করা হচ্ছে, যা নিয়ন্ত্রণ ও স্বচ্ছতার বিষয়ে উদ্বেগ বাড়ায়।জরুরি মেরামত ও স্বাধীন পর্যালোচনার আহ্বান

উচ্চ ঝুঁকিপূর্ণ কাঠামোগত অঙ্গগুলোকে স্থিতিশীল করতে এক মাসের মধ্যে জরুরি হস্তক্ষেপের আহ্বান জানিয়েছে কমিটি। এর মধ্যে রয়েছে ক্র্যাক গেজ ও সেটেলমেন্ট মার্কার স্থাপন এবং বিশেষ করে ৪২৩, ৪৪২, ৪৪৬ এবং ৪৪৮ নম্বর পিয়ারের ত্রুটিপূর্ণ বেয়ারিং প্যাডগুলো প্রতিস্থাপন করা।

বর্ষার আগেই সব সাবস্টেশন ও সিগন্যালিং রুম ওয়াটারপ্রুফ বা পানিনিরোধক করা, নিয়মিত রেললাইন পরীক্ষা করা, ত্রুটিপূর্ণ ট্রেনগুলোকে অবিলম্বে পরিষেবা থেকে প্রত্যাহার করা, ওভারহেড বৈদ্যুতিক স্ফুলিঙ্গের তদন্ত করা এবং বিদ্যুৎ বিভ্রাটের জন্য জরুরি বহির্গমন বা ইভাকুয়েশন প্ল্যান তৈরি করার আহ্বান জানানো হয়েছে।

আগামী ছয় মাসের মধ্যে পুরো রুটে ডায়নামিক ভাইব্রেশন টেস্টিং এবং গতিসীমা সংকোচন বা স্পিড রেস্ট্রিকশনগুলো ধীরে ধীরে তুলে নেওয়ার জন্য প্রয়োজনীয় পদক্ষেপের সুপারিশ করেছে অডিট কমিটি।

দীর্ঘমেয়াদি নিরাপত্তার জন্য আগামী দুই বছরের মধ্যে একটি স্থায়ী স্মার্ট স্ট্রাকচারাল হেলথ মনিটরিং সিস্টেম, একটি স্বাধীন সেফটি স্টিয়ারিং কমিটি এবং ডিজিটাল ত্রুটি ব্যবস্থাপনা চালুর প্রস্তাব করা হয়েছে।

প্রতিবেদনে পর্যাপ্ত জনবল, প্রশিক্ষণ, আধুনিক যন্ত্রপাতি ও খুচরা যন্ত্রাংশের মাধ্যমে রক্ষণাবেক্ষণ সক্ষমতা আরও শক্তিশালী করার দাবি জানানো হয়েছে। এর পাশাপাশি ভবিষ্যতের মেট্রোরেল প্রকল্পগুলোর জন্য স্বাধীন ডিজাইন পর্যালোচনা এবং নিয়মিত পাবলিক সেফটি অডিট বা জননিরাপত্তা নিরীক্ষার আহ্বান জানানো হয়েছে।

 সৌজন্যে : টিবিএস।