কচ্ছপগতিতে কাজ, ব্যয় বাড়তে পারে ৮২ শতাংশ

ঢাকার সঙ্গে উত্তর ও দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের রেল যোগাযোগে গতি আনা, যাত্রী ও পণ্য পরিবহন সহজ করা এবং দেশের অন্যতম ব্যস্ত রেল করিডোরের সক্ষমতা বৃদ্ধির লক্ষ্য নিয়ে ২০১৩ সালে জয়দেবপুর-ঈশ্বরদী ডুয়েল গেজ ডাবল লাইন নির্মাণের পরিকল্পনা গ্রহণ করা হয়। পাঁচ বছর পর, ২০১৮ সালের ৪ নভেম্বর জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটির (একনেক) সভায় ১৪ হাজার ২৫০ কোটি ৬১ লাখ টাকার প্রকল্পটি অনুমোদন পায়। তবে পরিকল্পনা গ্রহণের এক যুগ পার হলেও প্রকল্পটির দৃশ্যমান বাস্তব অগ্রগতি মাত্র ৭ দশমিক ৮৫ শতাংশ। একই সঙ্গে দীর্ঘসূত্রতার কারণে প্রকল্প ব্যয়ও উল্লেখযোগ্য হারে বাড়ার আশঙ্কা দেখা দিয়েছে।পরিকল্পনা কমিশনের বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ ও মূল্যায়ন বিভাগের (আইএমইডি) তথ্য অনুযায়ী, জয়দেবপুর-ঈশ্বরদী ডুয়েল গেজ ডাবল লাইন নির্মাণ প্রকল্পের অনুমোদিত ব্যয় ১৪ হাজার ২৫০ কোটি ৬১ লাখ ৩৯ হাজার টাকা। প্রকল্পটির মেয়াদ ২০১৯ সালের ১ জুলাই থেকে ২০২৭ সালের ৩১ ডিসেম্বর পর্যন্ত।আইএমইডির সর্বশেষ তথ্য অনুযায়ী, প্রকল্পটির ভৌত অগ্রগতি মাত্র ০.৪০ শতাংশ এবং গত অর্থবছরে (২০২৫-২৬) প্রকল্পটির আর্থিক অগ্রগতি ৬.১৫ শতাংশ। আর প্রকল্পের শুরু থেকে ২০২৬ সালের এপ্রিল পর্যন্ত মোট ব্যয় হয়েছে ৪০৮ কোটি ১৯ লাখ ৯১ হাজার টাকা।সরকারি উন্নয়ন প্রকল্প প্রস্তাব (ডিপিপি) অনুযায়ী, প্রকল্পটির লক্ষ্য জয়দেবপুর থেকে ঈশ্বরদী পর্যন্ত বিদ্যমান একক রেললাইনকে ডুয়েল গেজ ডাবল লাইনে উন্নীত করা। জাপান আন্তর্জাতিক সহযোগিতা সংস্থা (জাইকা) তাদের জাপানি ওডিএ (অফিসিয়াল ডেভেলপমেন্ট অ্যাসিস্ট্যান্স) ঋণের প্রকল্প-পূর্ব মূল্যায়ন প্রতিবেদনে উল্লেখ করেছে, জয়দেবপুর-ঈশ্বরদী রেলপথটি ট্রান্স-এশিয়ান রেলওয়ে নেটওয়ার্কের একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশ, যা বাংলাদেশের উত্তর ও পশ্চিমাঞ্চলের সঙ্গে ঢাকা এবং পার্শ্ববর্তী দেশ (ভারত) এর সাথে সংযোগে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করবে। এই প্রকল্প বাস্তবায়িত হলে দেশের পূর্ব ও পশ্চিমাঞ্চলের মধ্যে রেল পরিবহন সক্ষমতা বাড়বে, একই সঙ্গে প্রতিবেশী দেশের সঙ্গে বাণিজ্যিক সংযোগ আরও শক্তিশালী হবে।প্রকল্পের আওতায় ১৬২ দশমিক ০২৩ কিলোমিটার ডুয়েল গেজ মূল রেললাইন, ২৪ দশমিক ৯৯ কিলোমিটার লুপ ও সাইডিং লাইন এবং ১১ দশমিক ২৮১ কিলোমিটার রেললাইন পুনর্নির্মাণ করা হবে। এ ছাড়া নির্মাণ করা হবে ৬৬টি বড় সেতু, ১৩৮টি ছোট সেতু ও তিনটি রোড ওভারব্রিজ। একটি নতুন স্টেশন নির্মাণের পাশাপাশি সাতটি স্টেশন পুনর্নির্মাণ, ১৪টি স্টেশন সংস্কার এবং ২১টি স্টেশনের সুবিধা বাড়ানো হবে। একই সঙ্গে ১৬টি স্টেশনের সিগন্যালিং ও টেলিযোগাযোগ ব্যবস্থা আধুনিকায়নের পরিকল্পনা রয়েছে।

রেলওয়ে কর্মকর্তারা বলছেন, প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হলে শুধু উত্তর ও দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের সঙ্গে ঢাকার যোগাযোগই সহজ হবে না; বরং দেশের অন্যতম ব্যস্ত রেল করিডোরের সক্ষমতাও বহুগুণে বাড়বে। ব্রডগেজ কনটেইনার ট্রেন পরিচালনার সুযোগ সৃষ্টি হওয়ায় আঞ্চলিক ও আন্তর্জাতিক পণ্য পরিবহনেও নতুন সম্ভাবনা তৈরি হবে।

বর্তমানে জয়দেবপুর-ঈশ্বরদী একক লাইনের সক্ষমতা দৈনিক ২৫টি ট্রেন পরিচালনার হলেও বাড়তি চাহিদার কারণে প্রতিদিন ৩৬টি ট্রেন চালানো হচ্ছে। এর ফলে নিয়মিত বিলম্ব হচ্ছে এবং বিভিন্ন স্টেশনে ট্রেনকে ক্রসিংয়ের জন্য অপেক্ষা করতে হয়।

জাইকার মূল্যায়নে বলা হয়েছে, প্রকল্প বাস্তবায়নের পর এই করিডোরে দৈনিক ট্রেন চলাচল ৫৬টিতে উন্নীত হবে। একই সঙ্গে যাত্রাসময় ৬ ঘণ্টা থেকে কমে ৪ ঘণ্টার কাছাকাছি নেমে আসবে। প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হলে যাত্রী ও পণ্য পরিবহন উভয় ক্ষেত্রেই উল্লেখযোগ্য সক্ষমতা সৃষ্টি হবে। বর্তমানে এই রুট ব্যবহার করে বছরে প্রায় ১ (এক) কোটি ৫৮ লাখ ৫০ হাজার যাত্রী যাতায়াত করেন।

তবে প্রকল্পটির বাস্তবায়ন শুরু থেকেই নানা প্রতিবন্ধকতার মুখে পড়ে। শুরুতে চীনের অর্থায়নে প্রকল্পটি বাস্তবায়নের উদ্যোগ নেওয়া হলেও ২০২১ সালে সেই অর্থায়ন কার্যকর না হওয়ায় প্রকল্পটি দীর্ঘ সময় স্থবির হয়ে পড়ে। পরে জাইকা অর্থায়নে এগিয়ে আসে এবং নতুন করে সম্ভাব্যতা সমীক্ষা, বিস্তারিত প্রকৌশল নকশা এবং অর্থায়ন কাঠামো নির্ধারণের কাজ শুরু হয়।

চলতি বছরের ২৭ জুন বাংলাদেশ সরকারের সঙ্গে জাইকার ঋণচুক্তি স্বাক্ষর হয়। এ চুক্তির আওতায় জাপানের সরকারি উন্নয়ন সহায়তা (ওডিএ) ঋণ হিসেবে ৯২ হাজার ৭৭ মিলিয়ন জাপানি ইয়েন, অর্থাৎ বর্তমান বিনিময় হার অনুযায়ী, প্রায় ৬ হাজার ৯৮০ কোটি টাকা অর্থায়নের প্রতিশ্রুতি দেয়। এর আগে প্রকল্পটির প্রকৌশল সেবা বাস্তবায়নের জন্যও জাইকার সঙ্গে পৃথক ঋণচুক্তি হয়।

তবে প্রকল্পটির বাস্তব অগ্রগতি এখনো প্রত্যাশার তুলনায় অনেক কম। আইএমইডির সর্বশেষ অগ্রগতি প্রতিবেদনে দেখা যায়, প্রকল্পটির সামগ্রিক ভৌত অগ্রগতি মাত্র ৭ দশমিক ৮৫ শতাংশ এবং আর্থিক অগ্রগতি ২ দশমিক ৮২ শতাংশ। ফলে নির্ধারিত সময়ে প্রকল্পটি বাস্তবায়ন নিয়ে নতুন করে প্রশ্ন দেখা দিয়েছে।

জাইকার মূল্যায়ন অনুযায়ী, প্রকল্প বাস্তবায়নে প্রায় ৭১৮ হেক্টর জমি অধিগ্রহণ এবং দুই হাজার ৯৯১টি পরিবারকে পুনর্বাসন করতে হবে। পাশাপাশি প্রকল্পের কারণে প্রায় ৭৫ হাজার ২৭৯টি গাছ অপসারণের পরিকল্পনা রয়েছে। ক্ষতিপূরণ হিসেবে বিকল্প স্থানে বৃক্ষরোপণ এবং পরিবেশগত ক্ষতি কমাতে বিভিন্ন প্রশমন ব্যবস্থা গ্রহণ করা হবে। এ ছাড়া প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হলে সড়ক থেকে রেলপথে যাত্রী ও পণ্য পরিবহন স্থানান্তর বাড়বে এবং ২০৪০ সাল নাগাদ বছরে প্রায় ছয় লাখ ৭৭ হাজার ৫৪০ টন কার্বন ডাই-অক্সাইড নির্গমন কমানো সম্ভব হবে বলে জাইকা আশা করছে।

জাপানি পরামর্শকদের প্রাথমিক মূল্যায়নে প্রকল্পটির ব্যয় প্রায় ২৫ হাজার ৯৪৯ কোটি টাকায় পৌঁছানোর সম্ভাবনা রয়েছে, যা অনুমোদিত ব্যয়ের তুলনায় প্রায় ৮২ শতাংশ বেশি। তবে এ প্রাক্কলন এখনো চূড়ান্ত নয়। বিস্তারিত নকশা, প্রকৌশল মূল্যায়ন ও দরপত্র প্রক্রিয়া শেষে প্রকল্পের চূড়ান্ত ব্যয় নির্ধারণ করা হবে।

প্রকল্পটি বিলম্বিত হওয়ায় দেশের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ রেল অবকাঠামো যমুনা রেলসেতুর পূর্ণ সক্ষমতা ব্যবহারের বিষয়েও প্রশ্ন উঠেছে। জাইকার মূল্যায়নে এই প্রকল্পকে যমুনা রেলসেতুর সঙ্গে সংযুক্ত পূর্বাঞ্চলের সর্বোচ্চ অগ্রাধিকার প্রাপ্ত অংশ হিসেবে উল্লেখ করা হয়েছে।রেলওয়ে সংশ্লিষ্টদের মতে, জয়দেবপুর-ঈশ্বরদী অংশে ডাবল লাইন নির্মাণ সম্পন্ন না হওয়া পর্যন্ত পুরো করিডোরে পরিকল্পিত সক্ষমতায় ট্রেন পরিচালনা সম্ভব হবে না। ফলে নতুন যমুনা রেলসেতুর পূর্ণ সুফল পেতেও অপেক্ষা করতে হবে।

এ প্রকল্পের বর্তমান অগ্রগতি নিয়ে জানতে চাইলে প্রকল্প পরিচালক (পিডি) মনিরুল ইসলাম ফিরোজী বলেন, প্রকল্পে বিলম্বের প্রধান কারণ হলো অর্থায়ন। চীনের সরকার-টু-সরকার (চায়না জি টু জি ) পদ্ধতি থেকে জাইকা-র অর্থায়নে পরিবর্তন করা হয়েছে। নতুন অর্থায়নের আওতায় বর্তমানে বিস্তারিত নকশা (ডিটেইলড ডিজাইন) তৈরির কাজ চলছে। আশা করা হচ্ছে, এটি ২০২৬ সালের ডিসেম্বরের মধ্যে সম্পন্ন হবে।

এই বিষয়ে বাংলাদেশ রেলওয়ের অতিরিক্ত মহাপরিচালক (অবকাঠামো) আল ফাত্তাহ মো. মাসউদুর রহমান এর মন্তব্য চাওয়া হলে তিনি  বলেন, এখনো স্টাডি বা সমীক্ষা চলছে, তাই খরচ বা কস্ট এখনো নির্ধারিত হয়নি। কনসালট্যান্টের ডিজাইনের ওপর ভিত্তি করে একটি চূড়ান্ত মান ভ্যালু আসবে এবং সেই অনুযায়ী পরবর্তী আরডিপিপি তৈরি করা হবে। আরডিপিপি অনুমোদন হওয়ার পরই টেন্ডার প্রক্রিয়া শুরু হবে। তিনি বলেন, খরচের যে অঙ্কটা জাইকা দিয়েছে, সেটা এখনো আমাদের কাছে অফিসিয়ালি নেই। কারণ তারা এখন পর্যন্ত তা আমাদের কাছে উপস্থাপন করেনি। তারা বিভিন্ন কারিগরি বা টেকনিক্যাল বিষয় আমাদের কাছে প্রেজেন্ট করেছে; কিন্তু চূড়ান্ত খরচের বিষয়টি এখনো আমাদের কাছে আসেনি।

তিনি আরও বলেন, নিশ্চিতভাবেই প্রজেক্টের খরচ বাড়বে। আগে যেটা ছিল, তা ছিল প্রায় তিন-চার বছর আগের রেট। এখন ডলারের মূল্য পরিবর্তিত হয়েছে এবং বিভিন্ন স্পেসিফিকেশনও পরিবর্তন করা হয়েছে। আগের খরচ ছিল মূলত প্রাথমিক সমীক্ষা বা স্টাডির ভিত্তিতে, কিন্তু এখন বিস্তারিত নকশা করা হচ্ছে। এই নকশার ওপর ভিত্তি করেই মালপত্রের পরিমাণ নির্ধারিত হবে এবং বর্তমান সময়ের বাজারদর অনুযায়ী খরচ ধরা হবে। তাই খরচ অবশ্যই বাড়বে, তবে ঠিক কত বাড়বে তা এখনো নিশ্চিত করে বলা যাচ্ছে না।

পরিবহন বিশেষজ্ঞ ও বুয়েটের সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং বিভাগের অধ্যাপক ড. মো. হাদিউজ্জামান বলেন, উত্তর ও দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের রেল যোগাযোগ উন্নয়নের এই প্রকল্পটি দেশের রেল নেটওয়ার্কের জন্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। জয়পুরহাট-পাহাড়তলী করিডোর বর্তমানে সিঙ্গেল ট্র্যাক ও মিটারগেজ হওয়ায় এটি একটি বড় ‘বটলনেক’ হিসেবে কাজ করছে। এই লাইনের ধারণক্ষমতা ২৫টি ট্রেন হলেও বর্তমানে ৩৬ থেকে ৪০টি ট্রেন চলাচল করছে, ফলে সক্ষমতার চেয়ে বেশি চাপ বহন করতে হচ্ছে।

তিনি বলেন, প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হলে করিডোরটি ডুয়াল গেজ ডাবল লাইনে উন্নীত হবে। এতে ট্রেন চলাচলের গতি ও সক্ষমতা বাড়বে, একই সঙ্গে ব্রডগেজ কনটেইনার পরিবহনের সুযোগ তৈরি হবে। এর ফলে শুধু যাত্রীসেবাই নয়, বন্দরভিত্তিক পণ্য পরিবহন বৃদ্ধি পেয়ে রেলওয়ের বাণিজ্যিক আয়ও বাড়বে।

ড. হাদিউজ্জামান বলেন, প্রকল্পটি ২০১৩ সালে পরিকল্পনায় এলেও অর্থায়ন চীন থেকে জাইকায় পরিবর্তিত হওয়ায় বিস্তারিত নকশা (ডিটেইল ডিজাইন) ও বাস্তবায়ন প্রক্রিয়ায় দীর্ঘ বিলম্ব হয়েছে। এরই মধ্যে প্রকল্প ব্যয় প্রায় ৮২ শতাংশ বৃদ্ধির আশঙ্কা তৈরি হয়েছে, যা সময়মতো প্রকল্প বাস্তবায়নের গুরুত্ব আরও বাড়িয়ে দিয়েছে।

তিনি আরও বলেন, দীর্ঘসূত্রতার পেছনে শুধু অর্থায়নের পরিবর্তন নয়, পরিকল্পনার দুর্বলতা, প্রাতিষ্ঠানিক সক্ষমতার ঘাটতি এবং বড় প্রকল্প ব্যবস্থাপনায় দক্ষ জনবলের অভাবও দায়ী। আধুনিক রেল পরিচালনার জন্য প্রশিক্ষিত ও দক্ষ মানবসম্পদ গড়ে তোলা জরুরি, যা স্বল্প সময়ে সম্ভব নয়।

তার মতে, প্রায় ১৭০ কিলোমিটার রেললাইন উন্নয়ন, ৭১৮ হেক্টর জমি অধিগ্রহণ, একাধিক সেতু নির্মাণ ও স্টেশন পুনর্গঠনের মতো বড় অবকাঠামোগত কাজ থাকায় প্রকল্পটি অত্যন্ত জটিল। তবে এটি বাস্তবায়িত হলে পরিবহন দক্ষতা বৃদ্ধি, কার্বন নিঃসরণ হ্রাস এবং দেশের অর্থনীতিতে ইতিবাচক প্রভাব পড়বে। কিন্তু নির্ধারিত সময়ের মধ্যে প্রকল্প শেষ না হলে ব্যয় আরও বাড়বে এবং তা দেশের জন্য বড় অর্থনৈতিক ঝুঁকি তৈরি করতে পারে। তাই রেলওয়েকে শুধু একটি পরিবহন সংস্থা হিসেবে নয়, বরং বাণিজ্যিকভাবে টেকসই প্রতিষ্ঠানে পরিণত করার লক্ষ্যে পরিকল্পিতভাবে এগোতে হবে।

সংশ্লিষ্টদের মতে, জয়দেবপুর-ঈশ্বরদী ডুয়েল গেজ ডাবল লাইন প্রকল্পটি দেশের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ রেল অবকাঠামো উন্নয়ন উদ্যোগগুলোর একটি। কিন্তু পরিকল্পনা গ্রহণের এক যুগ পরও দৃশ্যমান অগ্রগতি এক অঙ্কে সীমাবদ্ধ। ফলে নির্ধারিত সময়ের মধ্যে প্রকল্প বাস্তবায়ন, সম্ভাব্য ব্যয় নিয়ন্ত্রণ এবং দ্রুত নির্মাণকাজ শুরু করাই এখন বাংলাদেশ রেলওয়ের সামনে সবচেয়ে বড় চ্যালেঞ্জ।

সৌজন্যে : কালবেলা