এত বিনিয়োগের পরও রেলসেবা কেন এতটা পিছিয়ে

প্রায় এক যুগ আগের কথা। জামালপুর থেকে লোকাল ট্রেনে ময়মনসিংহ আসছিলাম। ট্রেনটি চলছিল ধীরগতিতে। ময়মনসিংহ স্টেশনে পৌঁছানোর ঘণ্টাখানেক আগে হঠাৎ পুরো ট্রেনের বিদ্যুৎ চলে গেল। ঘন কালো অন্ধকারে ডুবে গেল সবকটি বগি। ময়মনসিংহ স্টেশনের কাছাকাছি পৌঁছাতেই ট্রেনের বগির এক প্রান্ত থেকে ভেসে এলো এক নারীর করুণ চিৎকার—তার ব্যাগ চুরি হয়ে গেছে! ঘন অন্ধকারে সহযাত্রীরা হতভম্ব হয়ে খোঁজাখুঁজি শুরু করলেও চোর ততক্ষণে ফাঁকা ট্রেনে নেমে গা ঢাকা দিয়েছে। চুরির শিকার সেই নিঃস্ব নারী কাঁদছিলেন। ঘটনাটি হয়তো আপাতদৃষ্টিতে সাধারণ এক চুরির গল্প। কিন্তু সেই আঁধার ঘেরা ট্রেনের কামড়ায় বসে মনে গভীরভাবে একটি মৌলিক প্রশ্ন জেগেছিল—একটি রাষ্ট্র তার নাগরিকদের প্রতি কতটা দায়িত্বজ্ঞানহীন হলে তার অন্যতম প্রধান গণপরিবহনে আলো জ্বালানোর ন্যূনতম ব্যবস্থাটুকু করতে পারে না? বিষয়টি কেবল বিদ্যুতের ছিল না; মূল প্রশ্নটি হলো—রাষ্ট্র তার জনগণকে এবং তার রেলসেবাকে কোন চোখে দেখে? যে রাষ্ট্র শত শত কোটি টাকা খরচ করে বিভিন্ন উন্নয়ন প্রকল্পের গল্প শোনায়, সে কেন সাধারণ মানুষের ভ্রমণের মৌলিক নিরাপত্তাটুকু নিশ্চিত করতে পারে না?রেলওয়ের এত বিনিয়োগ কোথায় গেল: গত দুই দশকে বাংলাদেশ রেলওয়ে ঘিরে অনেক অবকাঠামোগত প্রকল্প বাস্তবায়ন হয়েছে। বড় প্রকল্প আর মেগাপ্রকল্পের চাকচিক্য আমাদের নিয়মিত দেখানো হয়েছে। বিগত দেড় দশকে বাংলাদেশ রেলওয়েতে ১ লাখ কোটি টাকারও বেশি বিপুল বিনিয়োগ সত্ত্বেও কাঙ্ক্ষিত যাত্রীসেবা পাওয়া যায়নি। পরিকল্পনাহীন মেগা প্রকল্প, তীব্র ইঞ্জিন ও কোচ সংকট, জরাজীর্ণ লাইন-সেতু এবং ভয়াবহ জনবল ঘাটতি ছিল এর মূল কারণ। রেলকে গণপরিবহন হিসেবে ঢেলে সাজানোর চেয়ে দৃশ্যমান বড় বড় অবকাঠামো নির্মাণে বেশি মনোযোগ দেওয়ায় বিনিয়োগের সঠিক সুফল মেলেনি।গরিবের ট্রেন বলে পরিচিত লোকাল ট্রেনগুলো একে একে বন্ধ হয়েছে দেশের বিভিন্ন প্রান্তে। করোনাকালীন সময় থেকে ভৈরব-ময়মনসিংহ রেলপথে চারটি লোকাল ও একটি মেইল ট্রেন পুরোপুরি বন্ধ রয়েছে। ট্রেনগুলো বন্ধ থাকায় ময়মনসিংহ, কিশোরগঞ্জ ও ভৈরব অঞ্চলের সাধারণ ও নিম্নআয়ের যাত্রীরা চরম ভোগান্তির মুখোমুখি হচ্ছেন প্রতিনিয়ত। সম্প্রতি এ রুটে চলাচলকারী ময়মনসিংহ মেইল ট্রেনও বন্ধ হয়ে গেছে, স্থানীয়ভাবে যা নাসিরাবাদ মেইল নামেও পরিচিত। অথচ বুলেট ট্রেনের সম্ভাব্যতা যাচাই, পাতাল রেলের মহাপরিকল্পনা কিংবা ঢাকার মেট্রোরেলের একেকটি লাইনে ৫০ হাজার কোটি থেকে লাখ কোটি টাকার বাজেট অনুমোদন ও বাস্তবায়নের তোড়জোড় আমরা দেখেছি। কিন্তু এই কোটি কোটি টাকার গল্প আর মেগা-উন্মাদনার আড়ালে ঢাকা পড়ে গেছে সাধারণ মানুষের নিত্যদিনের ট্রেন ভ্রমণের বাস্তব ও করুণ চিত্র। একদিকে শত কোটি ডলারের নতুন নতুন লাইনের গল্প, অন্যদিকে লোকোমোটিভ বা ইঞ্জিনের অভাবে একের পর এক ঐতিহ্যবাহী মেইল, লোকাল ও কমিউটার ট্রেন বন্ধের নীরব মিছিল।

বাংলাদেশে প্রায়ই এক অদ্ভুত যুক্তি শোনানো হয়—রেল হচ্ছে লোকসানি খাত। রেলে নাকি যাত্রীদের আগ্রহ কম, সড়কপথেই নাকি মানুষের চাহিদা বেশি, যাত্রীরা ট্রেনে উঠতে চান না! অথচ, এটি বাস্তব সত্য নয়, বরং সুপরিকল্পিতভাবে তৈরি করা এক অবাস্তব রূপকথা। ব্রিটিশ আমল থেকেই এ ভূখণ্ডে রেল ছিল সাধারণ মানুষের যাতায়াতের অন্যতম আস্থার ও সাশ্রয়ীমাধ্যম। কালের আবর্তে রাষ্ট্রের নীতিনির্ধারকদের মনোযোগ পরিকল্পিতভাবে সরে গেছে সড়ককেন্দ্রিক অবকাঠামোর দিকে। সড়ক খাতে বড় বড় বেসরকারি বিনিয়োগকারী ও পরিবহন মালিকদের ব্যবসায়িক স্বার্থ সুগম করতেই যেন তিলে তিলে রেলকে পঙ্গু করে রাখা হয়েছে। রাষ্ট্র নিজের সামাজিক দায়বদ্ধতা ভুলে সড়ককেন্দ্রিক পরিবহন লবির কাছে জিম্মি হয়ে পড়েছে।কমিউটার রেল ও লাইট রেল ট্রানজিটের সম্ভাবনা: আমাদের মতো একটি ঘনবসতিপূর্ণ দেশে ঢাকার আশপাশের স্যাটেলাইট শহরগুলোর সঙ্গে কার্যকর ‘কমিউটার রেল’ বা ‘লাইট রেল ট্রানজিট (এলআরটি)’ ব্যবস্থা গড়ে তোলার এক অপরিসীম সম্ভাবনা ছিল। কিন্তু সেই পথ না ধরে রাষ্ট্র হেঁটেছে অতি-ব্যয়বহুল ও আমদানিনির্ভর নতুন নতুন মেগাপ্রকল্পের দিকে। সম্প্রতি ঢাকার উত্তরা-মতিঝিল করিডোরে মেট্রোরেল চালুর পর সেটিকে উদযাপন করা হয়েছে দেশের প্রথম মেট্রোরেল হিসেবে। কিন্তু এই ঢাকঢোল পিটানোর আড়ালে হারিয়ে গেছে এক ঐতিহাসিক সত্য—ঢাকার মধ্যে তেজগাঁও, এয়ারপোর্ট হয়ে জয়দেবপুর পর্যন্ত নগরের মধ্য দিয়ে রেল সার্ভিস আমাদের ছিল বহুদিন ধরেই। এই মেট্রোরেলকে বিকশিত না করে আমরা ধীরে ধীরে অবহেলায় মেরে ফেলেছি। অথচ ঢাকা থেকে জয়দেবপুর পর্যন্ত বিদ্যমান রেলপথকে মেট্রোরেলের মতো দ্রুত, নির্ভরযোগ্য এবং উচ্চ-ক্ষমতাসম্পন্ন যোগাযোগমাধ্যমে রূপান্তর করা সম্পূর্ণভাবে সম্ভব ছিল। আন্তর্জাতিকভাবে একে কমিউটার রেল আপগ্রেড বা শহরতলি রেল ট্রানজিট (সাবআরবান রেল ট্রানজিট) বলা হয়। এই ২৪-২৫ কিলোমিটার রুটটিকে তুলনামূলক কম ব্যয় করে প্রযুক্তিগত ও অবকাঠামোগত পরিবর্তন করে মেট্রোরেলের মতো ফাংশনাল করা যেত।

গাজীপুর ও টঙ্গী শিল্পাঞ্চলের লাখ লাখ শ্রমিক ও পেশাজীবীর যাতায়াতের প্রধান বাহন হতে পারত বিদ্যমান ট্রেন লাইনটি। অথচ এই লাইনটিকে আধুনিকায়ন ও ডেডিকেটেড কমিউটার রেল লাইনে রূপান্তর না করে, ঠিক তার কয়েকশো মিটার সমান্তরালে শত কোটি ডলার খরচে পাতাল মেট্রোরেল তৈরির উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে। বিদ্যমান ট্র্যাকের ধারণক্ষমতা বাড়িয়ে খুব অল্প খরচে যেখানে হাজার হাজার যাত্রী পরিবহন সম্ভব ছিল, সেখানে বহু গুণ বেশি ব্যয়ে নতুন প্রকল্প নেওয়া হচ্ছে।

ঢাকার সঙ্গে আশপাশের এলাকা ও পার্শ্ববর্তী জেলাগুলোর সংযোগকারী গণপরিবহন রেল অবকাঠামো আমাদের হাতে আগেই ছিল, সেটা ছিল আমাদের গুরুত্বপূর্ণ আরেক মেট্রোরেল। উদাহরণ হিসেবে ঢাকা-নারায়ণগঞ্জ রুটটির কথাই ধরা যাক। প্রতিদিন লাখ লাখ মানুষ এ দুই শহরের মধ্যে যাতায়াত করেন। এটি প্রকৃতপক্ষে একটি কমিউটার রেল করিডোর, যাকে গুরুত্ব দিয়ে মেট্রোরেলের মতো বিকশিত করা যায়। অথচ এই রুটে সাশ্রয়ী ও কার্যকর রেল সার্ভিসকে বিকশিত না করে অবহেলা করা হয়েছে। কোটি কোটি টাকা ব্যয়ে আনা ‘ডেমু’ ট্রেনগুলো সঠিক পরিকল্পনা ও রক্ষণাবেক্ষণের অভাবে মরিচা ধরে নষ্ট হয়ে পড়ে আছে। শক্তিশালী বাস সিন্ডিকেটের স্বার্থ রক্ষা করতেই কি এই রুটে রেলের বিকাশ থমকে দেওয়া হয়েছে? আরও উদ্বেগের বিষয় হলো, ঢাকার বিদ্যমান রেললাইনের উপরেই নির্মাণ করা হয়েছে ঢাকা এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে। অর্থাৎ, যে রেললাইন ধরে গণপরিবহন ও কমিউটার ট্রেন সম্প্রসারণের সুযোগ ছিল, সেই শূন্যস্থান ব্যবহার করা হয়েছে মূলত ব্যক্তিগত গাড়ি চলাচলের সুবিধার জন্য সড়ক নির্মাণ করা হয়েছে। গণপরিবহনকে পেছনে ঠেলে ব্যক্তিগত গাড়িনির্ভর অবকাঠামোকে প্রাধান্য দেওয়ার এই নীতি নগর পরিকল্পনার মূল ধারণারই পরিপন্থি।চট্টগ্রাম-কক্সবাজার রেলপথের ট্র্যাজেডি:

হাজার কোটি টাকা ব্যয় এবং সংরক্ষিত বনাঞ্চল ও বন্যপ্রাণীর অভয়ারণ্য ধ্বংসের বিনিময়ে নির্মিত হয়েছিল চট্টগ্রাম-কক্সবাজার রেললাইন। পরিবেশগত চড়া ক্ষতি এবং বিপুল রাজস্ব বিনিয়োগের বিনিময়ে অর্জিত এই প্রকল্পের মূল লক্ষ্য ছিল দুটি—একদিকে ঢাকা ও দেশের অন্যান্য প্রান্তের সঙ্গে কক্সবাজারের যাতায়াত সহজ করা, অন্যদিকে চট্টগ্রাম ও কক্সবাজারের মধ্যবর্তী অঞ্চলের মানুষের জন্য একটি সময়োপযোগী ও সাশ্রয়ী কমিউটার রেল নেটওয়ার্ক গড়ে তোলা। কিন্তু বাস্তবিক চিত্র বলছে ভিন্ন কথা। ঢাকঢোল পিটিয়ে উদ্বোধন করা এই রুটটিতে প্রতিদিন হাজার হাজার স্থানীয় ও সাধারণ যাত্রীদের যাতায়াতের সুবর্ণ সুযোগ তৈরি হলেও, তার বিকাশ রুদ্ধ করে দেওয়া হয়েছে।

মেগাপ্রকল্প করার ক্ষেত্রে রাষ্ট্র যতটা উৎসাহ দেখায়, প্রকৃতির অপূরণীয় ক্ষতি স্বীকারের পরেও সেই অবকাঠামোর শতভাগ জনবান্ধব ব্যবহার নিশ্চিত করতে ততটাই উদাসীন আমাদের সরকার। অভিযোগ রয়েছে, চট্টগ্রাম-কক্সবাজার রুটের শক্তিশালী বাস সিন্ডিকেটের ব্যবসায়িক স্বার্থ অক্ষুণ্ন রাখতেই চাহিদা থাকা সত্ত্বেও পর্যাপ্ত ট্রেন দেওয়া হয়নি। এমনকি কমিউটার ট্রেনগুলোর শিডিউল বিপর্যয় ঘটিয়ে অনেকটাই অকার্যকর রাখা হয়েছে চট্টগ্রাম-কক্সবাজার রেলরুটে যাত্রী পরিবহন। পরিবেশ ধ্বংসের চড়া মূল্য দিয়ে নির্মিত অবকাঠামো এভাবে পরিবহন লবির কাছে জিম্মি হয়ে পড়ছে। অথচ চট্টগ্রাম ও কক্সবাজারের মধ্যে যদি নিয়মিত কমিউটার ট্রেন চলত, তবে মহাসড়কের ওপর দূরপাল্লার বাসের চাপ কমত, সড়ক দুর্ঘটনা কমত এবং সাধারণ যাত্রী ও পর্যটকরা সাশ্রয়ী মূল্যে নিরাপদ ভ্রমণ করতে পারতেন। কিন্তু অপর্যাপ্ত ট্রেনের কারণে যাত্রীরা বাধ্য হয়ে আবারও অনিরাপদ ও ব্যয়বহুল সড়কপথের দিকেই ঝুঁকছেন।

পদ্মা রেল সংযোগ প্রকল্প :

হাজার কোটি টাকার প্রকল্পের সম্ভাবনা কেন কাজে লাগানো যাচ্ছে না আমাদের স্বপ্নের পদ্মা রেল সংযোগ প্রকল্প রেল খাতের নীতিগত দূরদর্শিতার অভাবকে আরও নগ্নভাবে উন্মোচিত করেছে। ৩৮ হাজার কোটি টাকা ব্যয়ে ঢাকা থেকে পদ্মা সেতু হয়ে খুলনা ও দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলে নির্মিত হয়েছে আধুনিক রেল লাইন। প্রকল্প চালুর আগে ফিজিবিলিটি স্টাডিতে (সম্ভাব্যতা যাচাই) কোটি কোটি টাকা খরচের সময় বলা হয়েছিল—এই রেল নেটওয়ার্ক হবে খুলনা, যশোরসহ দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের কোটি মানুষের নিরাপদ ও দ্রুত যোগাযোগের মূল লাইফলাইন। সেখানে কমিউটার ও দূরপাল্লার রেলে মাত্র আড়াই থেকে তিন ঘণ্টায় যাতায়াতের স্বপ্ন দেখানো হয়েছিল।

কিন্তু বাস্তবে ঢাকা-খুলনা কিংবা ঢাকা-যশোর রুটে যাতায়াত করতে গিয়ে যাত্রীদের মুখোমুখি হতে হচ্ছে করুণ এক পরিস্থিতির। ট্রেনের সংখ্যা অত্যন্ত অপ্রতুল, আর যেসব ট্রেনের সময়সূচি বা শিডিউল দেওয়া হয়েছে, সেগুলো রাখা হয়েছে অসুবিধাজনক সময়ে—যাতে স্বাভাবিকভাবেই যাত্রীরা ট্রেনে চড়তে নিরুৎসাহিত হন এবং বাধ্য হয়ে বাস বা অন্য পরিবহনের দ্বারস্থ হন। মেগাপ্রকল্পের অধীনে নির্মিত শত শত কোটি টাকার আধুনিক রেল স্টেশনগুলো আজ এক নিষ্প্রাণ নিস্তব্ধতায় ঘুমিয়ে আছে। অথচ বিশ্বব্যাপী এ ধরনের পরিকাঠামোকে কেন্দ্র করে গড়ে ওঠে ‘ট্রানজিট ওরিয়েন্টেড ডেভেলপমেন্ট বা টিওডি। আধুনিক এই স্টেশনগুলো হতে পারত প্রাণবন্ত অর্থনৈতিক ও সামাজিক রূপান্তরের মূল প্রাণকেন্দ্র।

যেখানে ঢাকা-খুলনা মহাসড়কে বেপরোয়া বাসের কারণে প্রতিদিন প্রাণ ঝরছে, সেখানে তার সমান্তরালে শত শত কোটি টাকা বাজেটের এই রেল নেটওয়ার্ককে অলস ফেলে রাখা হয়েছে। রেল কর্তৃপক্ষের প্রধান অজুহাত—তাদের লোকোমোটিভ বা ইঞ্জিনের সংকট। অথচ নতুন লাইন ও স্টেশন তৈরিতে যে পরিমাণ বৈদেশিক ঋণ ও বাজেট ব্যয় করা হয়েছে, তার অত্যন্ত স্বল্প একটি অংশ যদি লোকোমোটিভ ক্রয় ও পুরোনো ট্রেন মেরামতে ব্যয় করা হতো, তবে আজ দেশের শত শত বন্ধ হওয়া মেইল ও লোকাল ট্রেন চালু রাখা যেত। মেগাপ্রকল্পের ঋণের বোঝা দেশের নাগরিকদের ঠিকই টানতে হচ্ছে, কিন্তু সেই বিনিয়োগের প্রকৃত উপযোগিতা পাচ্ছে না জনগণ।আঞ্চলিক বিকেন্দ্রীকরণে রেলওয়ের ভূমিকা রাখার অপার সুযোগ:

বাংলাদেশ ভৌগোলিক দিক থেকে রেল যোগাযোগের জন্য একটি অত্যন্ত সম্ভাবনাময় দেশ। আমাদের রাজধানী ঢাকাকে যদি কেন্দ্র ধরা হয়, তবে দেশের প্রায় গুরুত্বপূর্ণ বিভাগীয় শহর বা আঞ্চলিক কেন্দ্র—চট্টগ্রাম, খুলনা, সিলেট, ময়মনসিংহ, কুমিল্লা, ব্রাহ্মণবাড়িয়া কিংবা বগুড়া—সবই ১০০ থেকে ৩০০ কিলোমিটার দূরত্বের মধ্যে অবস্থিত।

বিশ্বের যে কোনো আধুনিক দেশে ১০০ থেকে ২০০ কিলোমিটারের মধ্যে থাকা শহরগুলোকে লাইট রেল ট্রানজিট (এলআরটি) বা দ্রুতগতির কমিউটার ট্রেনের মাধ্যমে রাজধানীর সঙ্গে যুক্ত করা হয়। আধুনিক রেল নেটওয়ার্ক থাকলে দেড় থেকে আড়াই-তিন ঘণ্টার মধ্যে দেশের তুলনামূলক অনেক দূরের এলাকা থেকেও ঢাকায় এসে কাজ শেষ করে সন্ধ্যায় নিজ ঘরে ফিরে যাওয়া সম্ভব। গাজীপুর, নারায়ণগঞ্জ, ময়মনসিংহ, ব্রাহ্মণবাড়িয়া বা খুলনার মানুষ যদি নিয়মিত দ্রুতগামী ট্রেনে ঢাকায় অফিস বা ব্যবসা করে রাতে নিজ জেলায় ফিরতে পারতেন, তবে ঢাকায় স্থায়ীভাবে বসবাসের কোনো বাধ্যবাধকতা থাকত না। এতে ঢাকার ওপর আবাসন, পানি, বিদ্যুৎ এবং পরিবেশের ওপর যে অনাকাঙ্ক্ষিত ও দমবন্ধ করা চাপ তৈরি হয়েছে, তা এক ধাক্কায় কমে যেত। এটিই হতে পারত বাংলাদেশে টেকসই ও প্রকৃত ‘আঞ্চলিক বিকেন্দ্রীকরণ’ বাস্তবায়নের সবচেয়ে কার্যকর মাধ্যম। বিদ্যমান ট্র্যাকের ধারণক্ষমতা বাড়িয়ে সাশ্রয়ী উপায়ে দ্রুতগতির রেল সার্ভিস চালু করার সারা দেশের দ্রুত যোগাযোগ বাড়ানো সরকারের অগ্রাধিকার হওয়া উচিত।উত্তরণের পথ: বাংলাদেশ রেলওয়ের মানোন্নয়নে করণীয়

বাংলাদেশ রেলওয়েকে একটি জনবান্ধব, নিরাপদ ও আধুনিক রেলসেবায় রূপান্তর করা সম্ভব। বর্তমান সরকার দায়িত্ব নেওয়ার পর রেলসেবায় মনোযোগ বাড়াবে বলে অঙ্গীকার করেছে। রেলসেবার মানোন্নয়ন করতে নিম্নলিখিত পদক্ষেপগুলো অবিলম্বে গ্রহণ করা প্রয়োজন।

মেগাপ্রকল্পের মোহ ছেড়ে সেবামুখী ও অপারেশনাল বিনিয়োগ:

কেবল হাজার কোটি টাকার নতুন রেললাইন বা স্টেশন অবকাঠামো নির্মাণে বাজেট সীমাবদ্ধ না রেখে, ট্রেন চালানোর জন্য প্রয়োজনীয় লোকোমোটিভ (ইঞ্জিন), মানসম্মত কোচ (বগি), আধুনিক সিগন্যালিং ব্যবস্থা এবং নিরাপত্তার মতো মৌলিক সুবিধা নিশ্চিত করতে রেলের মোট বাজেটের উল্লেখযোগ্য অংশ বরাদ্দ করতে হবে।

ঢাকাকেন্দ্রিক ডেডিকেটেড কমিউটার ও লাইট রেল (LRT) চালু:

রাজধানী ঢাকা থেকে নারায়ণগঞ্জ, গাজীপুর (টঙ্গী-জয়দেবপুর), ব্রাহ্মণবাড়িয়া, নরসিংদী ও মুন্সীগঞ্জের মতো পার্শ্ববর্তী শহরগুলোয় অতি-ব্যয়বহুল প্রকল্প না নিয়ে, বিদ্যমান লাইনগুলোয় রেললাইনের সম্প্রসারণ করে হাই-ফ্রিকোয়েন্সি ‘ডেডিকেটেড কমিউটার রেল’ চালু করতে হবে।

আঞ্চলিক সংযোগ সম্প্রসারণ ও সময়সূচি সংস্কার:

ঢাকা থেকে ময়মনসিংহ, ব্রাহ্মণবাড়িয়া, খুলনা ও চট্টগ্রামের মতো রুটগুলোয় দ্রুতগতির আধুনিক ট্রেন চালু করতে হবে। যাত্রীদের সুবিধাজনক সময়ে (প্যাসেঞ্জার ফ্রেন্ডলি শিডিউল) ট্রেন পরিচালনা করতে হবে, যাতে মানুষ ভোগান্তি ছাড়া সহেজই ট্রেনে যাতায়াত করতে পারেন।

স্টেশনকেন্দ্রিক ‘ট্রানজিট ওরিয়েন্টেড ডেভেলপমেন্ট বা টিওডি’:

পদ্মা রেল লিঙ্কসহ দেশের বিভিন্ন রুটে নির্মিত ও নিস্তব্ধ পড়ে থাকা আধুনিক রেল স্টেশনগুলোকে কেন্দ্র করে কমার্শিয়াল হাব, বাস-ট্রেন সমন্বিত টার্মিনাল এবং পরিকল্পিত উন্নয়ন গড়ে তুলতে হবে। এতে স্টেশনগুলো স্বাবলম্বী হওয়ার পাশাপাশি আঞ্চলিক অর্থনীতি সমৃদ্ধ হবে।পরিবহন সিন্ডিকেটের প্রভাবমুক্ত স্বাধীন রেলনীতি:

রেললাইন এবং ট্রেনগুলোকে অকার্যকর রেখে বাস ও ব্যক্তিগত গাড়ির ব্যবসা প্রসারের যে বন্দোবস্ত দীর্ঘদিন ধরে চলছে, রাষ্ট্রকে দৃঢ়ভাবে তার অবসান ঘটাতে হবে। সড়ক পরিবহন লবির প্রভাব থেকে মুক্ত হয়ে রেলকে জাতীয় গণপরিবহনের মূল অগ্রাধিকার হিসেবে নীতি নির্ধারণ করতে হবে।

পরিবেশ ও পরিকাঠামোর শতভাগ উপযোগিতা নিশ্চিতকরণ:

চট্টগ্রাম-কক্সবাজারের মতো যেসব রুটে বনাঞ্চল ও পরিবেশের অপূরণীয় ক্ষতি স্বীকার করে রেলপথ নির্মাণ করা হয়েছে, সেখানে কমিউটার ও দূরপাল্লার ট্রেনের সংখ্যা বাড়িয়ে রেললাইনের সুফল জনগণের দোরগোড়ায় পৌঁছাতে হবে।

রেলকে জাতীয় লাইফলাইন ঘোষণা:

সড়ক দুর্ঘটনায় অকাতরে ঝরে যাওয়া প্রাণ রক্ষা এবং সাশ্রয়ী যাতায়াত নিশ্চিত করতে রেলকে কেবল ‘লাভ-ক্ষতির ব্যবসায়িক খাত’ না ভেবে রাষ্ট্রের অন্যতম ‘সামাজিক দায়বদ্ধতা’ ও ‘জাতীয় লাইফলাইন’ হিসেবে ঘোষণা করতে হবে।

আগামীর প্রত্যাশা:

রেলকে গণপরিবহন হিসেবে ঢেলে সাজানোর জন্য রেলের সেবার মান, ইঞ্জিন ও রেলগাড়ির সংখ্যা বাড়াতে হবে। রাষ্ট্র যদি পরিবহন সিন্ডিকেটের স্বার্থরক্ষা বন্ধ না করে এবং আমদানিনির্ভর নতুন ব্যয়বহুল প্রকল্পের বদলে আমাদের বিদ্যমান রেল অবকাঠামোকে কাজে লাগিয়ে শক্তিশালী রেল নেটওয়ার্ক গড়ে না তোলে, তবে কোটি কোটি টাকার এই রেললাইন, অবকাঠামো ও স্টেশনগুলো শেষ পর্যন্ত আমাদের জাতীয় অপচয় ও বোঝা হয়েই দাঁড়িয়ে থাকবে। বন্ধ হয়ে যাওয়া মেইল ও লোকাল ট্রেনগুলো আবার চালু করা প্রয়োজন। পণ্য পরিবহনেও রেলওয়ের সম্ভাবনাকে কাজে লাগাতে হবে। নাগরিকদের জন্য টেকসই ও সাশ্রয়ী পরিবহন ব্যবস্থা নিশ্চিত করতে রেলওয়েকে ঘুরে দাঁড়াতেই হবে। পরিবহন খাতে রেলপথকে প্রাধিকার দিতেই হবে সরকারের।

লেখক:
নির্বাহী পরিচালক, ইনস্টিটিউট ফর প্ল্যানিং অ্যান্ড ডেভেলপমেন্ট (আইপিডি)

অধ্যাপক, নগর ও অঞ্চল পরিকল্পনা বিভাগ, জাহাঙ্গীরনগর বিশ্ববিদ্যালয়

সাবেক সভাপতি, বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্স (বিআইপি)